Essai de l'Hyosung GT 650 R
Une vraie moto
Contact : les Coréens ont manifestement travaillé le propulseur japonais. Il vibre plus que sur une SV et sort une sonorité plus métallique que sur la Nippone. Pour ce qui est de son caractère, le bicylindre en a plutôt perdu dans l'opération, malgré le gain signalé de 6 à 8 chevaux.
Ce ne sont pas ses performances absolues qui nous font dire cela (la Comet 650 atteint 200km/h sans mal) ni sa souplesse de bon aloi, mais plutôt cette « seconde zone rouge » qui le handicape entre 6000 et 7500rpm. Expliquons-nous : alors que, profitant de sa souplesse, le bloc prend promptement ses premiers milliers de tours, il s'engourdit vers 6000rpm pour ne sortir de sa torpeur que 1500 tours plus haut. Cette inertie est curieuse, car tout se passe comme si un premier rupteur intervenait à 6000 tours : si vous êtes sur un filet de gaz ou dans une accélération raisonnable, l'aiguille du compte-tours s'arrête tout simplement de monter lorsqu'on atteint ce régime, en même temps que le moteur vous gratifie de vibrations supplémentaires. Si vous voulez profiter de son allant entre 7500 et 9500 à 10000rpm, il vous faudra ouvrir grand la poignée. C'est une caractéristique qui ne grève pas forcément les performances, mais qui nuit à l'agrément de conduite, parce que c'est du on/off. On n'a pourtant pas affaire à une injection, mais à de bons vieux carbus. Remarquez, on peut aussi interpréter cette caractéristique comme un vrai caractère moteur...
En termes de comportement routier, la GT 650 R est créditée d'un bilan qu'on peut qualifier d'exceptionnel au regard de son prix de vente. Le châssis double poutre (un faux tubulaire, en réalité) en acier, auquel est suspendu le bloc qui participe à la rigidité de l'ensemble, offre à cette Hyosung une précision inattendue ; d'autant que les 195kg à sec sont moins présents qu'on aurait pu le craindre. Bref, la moto est maniable (l'empattement est raisonnable) et rigide.
Globalement, elle est aussi bien servie par ses suspensions. La fourche inversée (réglable en détente et en amortissement mais pas en précontrainte) assure un guidage précis dans les entrées de courbes, bien secondée qu'elle est par de volumineux tés. Elle informe correctement son pilote et n'avouera ses limites que sur les (très) grosses compressions. Signalons que la moto ne se verrouille pas sur ses freins, ce qui laisse au conducteur tout loisir pour une correction tardive de trajectoire. L'amortisseur arrière (réglable en précontrainte uniquement) nous semble moins brillant que la fourche parce qu'il n'est pas suffisamment freiné en hydraulique : il amortit bien, mais sa détente est trop sèche, procurant parfois à la moto un caractère sous-vireur que l'on compensera avec un peu d'angle supplémentaire puisque châssis et garde au sol le tolèrent sans aucunement rechigner. Si l'on s'en tient à des considérations de confort, les suspensions affichent là encore un bilan positif, confirmant notre impression originelle de moto conviviale.
Prouvant aussi que le constructeur coréen est à l'affût des remarques émanant de la clientèle comme de la presse, le freinage a considérablement progressé depuis les premières séries de 650 produites. Cette fois, le mordant est bien au rendez-vous et l'effort consenti au levier n'est plus excessif ; le feeling des décélérations est donc devenu suffisamment fin (on y sent aussi l'influence de la Hyosung Cup organisée en Allemagne.)
Nous clorons cette analyse par un mot des transmissions, pour en dire qu'elles atteignent en somme les standards japonais grâce à un embrayage assez doux et à une boîte précise dont la course de sélecteur est peut-être un peu longue, à l'instar du « tirage » de l'accélérateur d'ailleurs.
Qui a peur d'Hyosung ?
Notre essai se solde par un verdict largement positif. Dans l'absolu, la GT650R est une moto réussie et, qui plus est, flatteuse pour l'œil. Si l'on prend en considération son prix de vente imbattable, elle devient une alternative crédible aux Japonaises basiques parce qu'elle offre des performances et un caractère supérieurs, avec un vrai confort et une partie cycle qui la situe indéniablement dans le haut de son créneau. La fiabilité ? Avec un bloc d'origine Suzuki, les problèmes devraient être rares et, pour le reste, les solutions retenues sont éprouvées par nature.
VOS REACTIONS
Aucun commentaire pour l'instant. Soyez le premier à commenter cet article